Den kollektive transport lider under, at både borgere og politikere vægter det individuelle behov for transport. Bilen bliver derfor prioriteret. Den kollektive transport er blevet et minimaltilbud, som overvejende henvender sig til ’tvangskunder’, hvor hensyn til komfort og frekvens ikke vægtes. En ond cirkel som betyder færre kunder og yderligere besparelser på den kollektive transport til skade for både klima og miljø.
Af Niels Wellendorf
Transport og kollektiv transport
Vi har alle jævnligt behov for at flytte os fra sted til sted: til arbejde, til uddannelse eller på indkøb og i fritiden, langt eller kort, alene eller sammen med familie og venner, med eller uden varer, og det medfører behov for forskellige transportmåder.
Det har altid været naturligt, at folk fulgtes ad, når de skulle fra sted til sted, og udviklingen fra gang til kørsel har da også været præget af netop transportmidler, hvor flere kunne være med. Først med bilens indtog begyndte den individuelle transport for alvor at blive udbredt. Kollektiv, offentlig, fælles transport, kært barn har mange navne. Men fælles for dem er, at det handler om transportformer, hvor flere følges ad i stedet for at flytte sig individuelt.
Alle følger en køreplan, så ud over tog, metro, letbane og bus er også færger og fly en del af den kollektive transport. Men også mere tilfældig transport som turistbuskørsel og charterfly falder ind under begrebet, ligesom de forskellige former for flextrafik er en del af det kollektive trafikudbud. På grænsen ligger samkørsel og taxakørsel, hvor flere kører sammen.
Foto: Unsplash.
Fordele og ulemper ved kollektiv trafik
Fordelene ved kollektiv transport er, at man kan minimere belastningen af omgivelserne ved lavere arealforbrug pr. transporteret person og lavere energiforbrug ved bedre udnyttelse af køretøjerne. Det mindre arealforbrug betyder også, at man kan anvende byernes arealer bedre, uden brede veje og parkeringspladser på alle ledige områder.
Den største ulempe er – som ofte anført af modstandere af kollektiv transport – "at de kollektive tilbud kører fra et sted, hvor man ikke er, til et sted hvor man ikke skal hen", altså at man ikke kommer direkte hjemmefra og til ens endelige rejsemål. Hertil kommer, at man ikke kan transportere sig lige, når man har brug for det, og uden for byerne kan der være meget lang tid mellem afgangene.
Holdninger til kollektiv transport
For mange er det de klima- og miljømæssige aspekter, der gør, at man synes om kollektiv transport. Men for andre betyder det at kunne transportere sig selv fra A til B, når man vil og ikke være afhængig af køreplaner og lang vej til et stoppested eller station, at man ikke finder kollektiv transport brugbar. Desuden vil man også gerne være i ly for vind og vejr. Derfor føler mange det som det mest naturlige at kunne transportere sig selv, og bilen bliver en magelig vane, man lader gå i arv til sine børn.
Det har i de sidste mange årtier betydet, at den individuelle biltransport af et flertal af politikere, og under de givne omstændigheder formentlig også af befolkningen, er blevet prioriteret på bekostning af den kollektive transport. Det har så igen hos de selskaber, der driver den kollektive transport, betydet, at man ser mere snævert på driftsøkonomi end på, hvad der er godt for samfundet som helhed.
Kapacitet pr. time i hver retning for udvalgte kollektive transportformer. Spændet afspejler forskelligt valg af materiel, fyldningsgrad og frekvens af afgange (Movia 2020). Kilde: https://www.stadtwerke-muenster.de.
Når man forventer, at folk helst vil køre selv, ender man med at betragte kunderne som det, der kaldes 'tvangskunder', især folk der af økonomiske årsager ikke har råd til at have bil. Dermed ender den kollektive transport med at være et minimaltilbud, der primært skal bruges til at transportere disse folk, uden at man behøver gøre noget særligt ud af komfort, køretid eller frekvens, for "de har jo alligevel ikke andet". Man får på den måde et så lille udbud af kollektiv transport, at de, der har tilvalgt det kollektive , fordi de synes, det er det mest fornuftige, reelt ikke har et udbud, de kan være tilfredse med, hvorfor de opgiver at bruge det for i stedet at bruge bil (eller cykel).
Så begynder den onde cirkel, hvor færre kunder betyder større underskud, og dermed opstår behovet for at skære yderligere på driften. Ikke mindst uden for byerne, hvor der er langt mellem husene og dermed kunderne, er der mange politikere, der synes, at det er for dyrt at tilbyde en bare nogenlunde kollektiv transportdækning, og mange siger ligeud, at "vil du bo på landet, må du have bil".
Klima og miljø
Al transport medfører påvirkning af klimaet og miljøet, lige fra udåndingsluften, når vi går eller løber, til de fossildrevne transportmidlers udledning af mængder af skadelige stoffer og CO2. Også produktionen af transportmidler bidrager i større eller mindre omfang til belastning af klimaet, og ikke mindst medfører anlæg og etablering af veje og baner en stor klimabelastning. Men når flere rejser sammen, er klimabelastningen pr. person lavere, og det burde jo medføre, at man politisk sørger for, at den kollektive transport forbedres på alle punkter.
Elektrificeringen af den kollektive transport og ikke mindst biltrafikken betyder imidlertid, at tidligere tiders kritik af bilen som forurener mindskes. Men det er primært lokalt CO2, der mindskes, mens gummipartikler fra bilernes dæk er det samme – eller reelt mere, da elbilerne er tungere og dermed slider mere på dækkene.
Jernbaner og letbaner er den mest energieffektive transportmåde både på grund af det lave energiforbrug ved en lav rullemodstand mellem stålhjul og stålskinner og på grund af de mange passagerer, der kan medtages i forhold til biler og busser. Så der hvor trafikunderlaget er tilstrækkeligt stort, bør man vælge skinneløsninger, også selv om de på kort sigt er meget dyrere at etablere.
Det skal dog siges, at de store klimabelastninger ved anlæg af ny infrastruktur, som f.eks. elektrificering af jernbanen, tager mange år at indhente og udligne, trods den lavere klimabelastning ved den efterfølgende drift. Det kan således tage op til 50 år, før klimabelastningen er indhentet, og valget falder ofte på busløsninger, da de jo skal køre på veje, "der allerede er der".
Til trods for at de fleste politikere i dag har indset, at klimakrisen er reel, er der mange, der ikke forstår eller vil forstå, hvad der kan gøres på trafikområdet, og med de mange forventninger om, at transport skal være så individuel som mulig, vil der være et politisk pres for at minimere den kollektive transport til det mest nødvendige.
Økonomien
Den kollektive transport er for det meste afhængig af tilskud betalt over skatterne. Det skyldes, at omkostningerne overstiger billetindtægterne. Der findes enkelte ruter, hvor så mange bruger de kollektive tilbud, at det giver overskud, som så deles ud på de mindre brugte ruter. Men da vi som samfund har nogle minimumsønsker til udbredelsen af kollektiv transport, er det en politisk beslutning, hvor meget der skal køres, og hvor meget man vil betale for det. Også taksterne besluttes politisk, så det er en afvejning af hvor stor en andel, der skal komme fra brugerbetalingen og hvor meget fra skatterne.
Politikere, der finder den individuelle – og selvbetalte – trafik bedst, er ikke meget for at bruge skattepenge på at understøtte en god kollektiv transport og er mest stemte for at vælge de billigste løsninger, når der skal vælges mellem forskellige typer af kollektiv transport. Og her vinder den billige busbetjening ofte over de noget dyrere, men også væsentligt bedre skinnebårne systemer som f.eks. letbaner, også selv om erfaringerne viser, at det er meget lettere at få folk til at skifte bilen ud med et tog eller en letbane end med en bus.
Samfundsøkonomiske og transportøkonomiske beregninger
Når der skal vælges mellem nye transportanlæg og mellem driftsformer, anvendes for det meste de såkaldte samfunds- eller transportøkonomiske beregninger. Disse er gennem årene blevet mere og mere indviklede, da man hele tiden forsøger at få så mange faktorer med i beregningerne som muligt for at kunne overskue virkningerne. Men der er ikke enighed blandt transportforskere om, hvilke faktorer der skal med, og hvordan de skal vægtes, f.eks. tiden ved forsinkelser. Der er også meget forskellig vægtning, når der ses på biltransport contra kollektiv transport, og ofte favoriserer man bilerne. F.eks. er udgangspunktet i beregninger af trængsel, at en bilist altid skal kunne forvente grøn bølge og fuld hastighed, mens der for bustrafikken regnes med køreplaner, som er lavet ud fra den trængsel, der er. Det ser således ud, som om busserne aldrig har trængsel.
Regularitet og punktlighed
En af den kollektive transports reelle problemer er, at der alt for ofte er forsinkelser og aflysninger ikke kun på grund af udefrakommende faktorer, men også pga. selve måden trafikken drives på. F.eks. medfører mange sporarbejder mv. længerevarende afbrydelser af togtrafikken med indsættelse af langsomme og ukomfortable erstatningsbusser. Et andet problem er også, at man fra politisk hold ofte vælger det billigste bud, når der tildeles transportkontrakter, så selskaber, der ikke har tilstrækkeligt med tog, busser eller personale, vinder med efterfølgende risiko for mange aflysninger. Det seneste tilfælde er togtrafikken i Jylland og på Fyn, kørt af Arriva.
Mobilitetsprincippet og individualisering af trafikken
I de senere år er der inden for trafikplanlægningen sket et skifte fra at se på de enkelte transportmidler særskilt til at samtænke dem under fællesbegrebet "mobilitet". Det er en fornuftig måde at gennemtænke behovet for transport på og hvilke løsninger, der er de mest hensigtsmæssige. Men ofte er udgangspunktet primært at se transport ud fra individuelle behov og ikke på fordelene ved at kombinere disse til en fælles kollektiv transport, så de løsninger, der peges på, er derfor ofte planer, som peger mere i retning af delebiler og samkørsel end på kollektiv transport.
Her tales der også omselvkørende biler, som af nogle hævdes at kunne opfylde alles transportbehov, da både børn og ældre nu kan komme fra A til B uden at skulle ud i det dårlige vejr eller bevæge sig hen til et stoppested. At det vil betyde en eksplosion af biltrafikken med følgende trængsel på vejen, tænker man ikke på, for det kan jo "bare" løses ved at bygge flere og bredere veje.
Hvordan kommer vi videre med en god kollektiv trafik?
Hvis den kollektive transport fortsat skal tiltrække kunder, er regularitet og punktlighed helt afgørende, og derfor skal dette være tydeligt i kommende kontrakter, som staten og trafikselskaberne har med deres operatører. DSB skal have en ny trafikkontrakt fra 2024, så her skal vi borgere sørge for at påvirke trafikpolitikerne i Folketinget. Hertil kommer, at den kollektive transport skal være tilgængelig overalt, hvor der er behov for trafik, og det er vigtigt i de fremtidige trafikkontrakter, både de statslige og regionale, at der skal være en frekvens, så man ikke skal vente "i evigheder" på at blive transporteret, ligesom koblingen mellem cykel og kollektiv trafik også skal være en del af løsningerne.
Trafikplan
Desværre mangler der i dag en plan for den kollektive trafik i Danmark. Tidligere lavede Trafikstyrelsen hvert 4. år en trafikplan for de statslige jernbaner, som var grundlag for regionernes udarbejdelse af regionale trafikplaner, men tidligere transportminister Ole Birk Olsen afviste at godkende det seneste forslag til den trafikplan, der skulle være gældende fra 2017 til 2021, så den blev lagt på hylden.
Der skulle være udarbejdet en ny trafikplan i år, men det arbejde er endnu ikke igangsat. Det betyder derfor, at infrastrukturplanen som blev indgået af et enigt Folketing i juni i år, blot er en samling tilfældige projekter uden sammenhæng, i nogle tilfælde endog i modstrid med hinanden. Så der skal presses på for at få lavet en national grøn mobilitetsplan, hvor klimaet også tænkes ind.
Stationsnærhedsprincippet
Ved at kommunerne aktivt bruger det såkaldte "stationsnærhedsprincip" i kommuneplaner og lokalplaner, kan man sikre en god sammenhæng mellem byplanlægning og trafikplanlægning, for det er meget nemmere at bruge den kollektive transport, hvis man bor i kort gå- eller cykelafstand fra en station. Jo tættere folk bor på en station, jo flere bruger det kollektive, så en tæt og høj bebyggelse, både for boliger og arbejdspladser omkring stationerne, betyder, at flere naturligt vælger den kollektive transport og dropper bilen.
Taksterne
Taksterne for den kollektive transport er stadig generelt stigende, mens det samtidig er blevet stadigt billigere både at købe og bruge bil i de senere år, f.eks. er vægtafgiften nedsat tre gange i løbet af de sidste 10 år. Den seneste takstreform for Movia betød bl.a., at de længste pendlerrejser blev meget dyrere, hvilket medførte, at antallet af disse gik ned, for folk benyttede i stedet bilen.
Men der er også brug for en takstreform, hvor det sikres, at pendlerkort o. lign. kan bruges til fritidsaktiviteter. Det kan man f.eks. gøre ved at lade takstzonerne blive større, så også fritidsmålene ligger inden for den takstzone, man har.
Brug den kollektive trafik og vær en god repræsentant for andre brugere
Hvis vi skal sikre, at der sker en ordentlig udbygning af den kollektive trafik, så den har et udbud, hvor alles transportønsker kan opfyldes, kræver det, at vi alle bruger den, og at vi alle stiller krav om forbedringer. Man kan også påvirke selskaberne f.eks. ved at støtte de nye regionale Passagerråd som Passagerpulsen har etableret i løbet af det sidste års tid.
