Med de planer, regeringen hidtil har lagt frem, er halvfjerds pct. CO2-reduktion i transportsektoren i 2030 ønsketænkning. Det samme gælder forslagene fra miljøorganisationerne og de politiske partier, der opfatter sig selv som grønne.

Af Niels Henrik Hooge

Energistyrelsens seneste Klimastatus og -fremskrivning (KF21) efterlader ikke megen tvivl: I 2019 var transportsektorens udledninger 13,5 mio. ton CO2e svarende til 29 pct. af de samlede danske udledninger. Ifølge KF21 forventes sektorens udledning af drivhusgasser at være nogenlunde konstant til 2023 for derefter at aftage med i gennemsnit 2 pct. om året frem mod 2030, hvor transporten udleder 11,5 mio. ton CO2e. Hverken højere afgifter, forbud mod dieselkøretøjer, miljøzoner, flere hybridbiler, en million elbiler på vejene og store forbedringer af den kollektive trafik, vil føre til CO2-reduktioner på mere end 15-20 pct. Alt dette er dårligt, men ikke uventet nyt. Så hvad skal der til, hvis transportsektoren skal løfte sin del af byrden og ikke vælte den over på andre dele af samfundet?

 

 

Figur 1. Udviklingen i transportsektorens drivhusgasudledninger fra 1990 frem til 2019 og den forventede udvikling frem mod 2030. Kilde: KF21.

 

Bilparken må gøres mindre
For at vende udviklingen er det nødvendigt at nedbringe størrelsen af bilparken. Antallet af personbiler er vokset med 46 pct. siden årtusindeskiftet, det vil sige at der i 2020 var mere end 3 mio. motorkøretøjer indregistreret i Danmark, og ikke meget tyder på at denne udvikling vil vende. En af forestillingerne hos miljøorganisationer og reformvenlige politikere, der har medvirket til at muliggøre denne negative tendens, er at tilbud om bedre udbygget og billigere kollektiv transport, delekørsel, etc. automatisk bevirker, at trafikanter frivilligt parkerer bilen og benytter sig af de kollektive transportmuligheder. Erfaringer ikke mindst fra hovedstadsområdet viser, at dette er en illusion.

Desuden kan man anfægte, hvor grønne elbiler er, fordi den klimaforbedring, de repræsenterer, sker på bekostning af miljøet. F.eks. lægger en elbil beslag på seks gange så mange kritiske råmaterialer som en forbrændingsmotor. Ifølge Det Internationale Energiagentur vil den globale efterspørgsel efter kritiske råmaterialer blive firedoblet frem mod 2040, hvilket betyder en kraftig ekspansion af den globale minedrift.

 

 

Figur 2. Bestand af personbiler indregistreret i 2019 eller før sammenholdt med nyregistrerede personbiler i perioden 2020-2030. Kilde: KF21

 

Den nødvendige borgerinddragelse
Satsning på kollektiv trafik og tiltag som højere bilafgifter, parkeringsafgifter eller roadpricing har ikke haft den ønskede gennemslagskraft. Alt tyder på, at den mest effektive løsning er oprettelse af bilfrie zoner, så bilerne gradvist fjernes fra dele af vejnettet. Men sådanne zoner kan naturligvis ikke stå alene, hvis man ønsker at nedbringe antallet af biler.

Udover hvilket middel, der er mest effektivt, kommer endnu en problemstilling, nemlig hvad der politisk er muligt: Her kan man argumentere for, at manglende politisk motivation er hovedårsagen til, at transportpolitikken ikke udvikler sig i bæredygtig retning. Viljen til meningsfuldt at begrænse biltrafikken er mindre på det nationale og regionale end på det kommunale og det lokale niveau. Generelt ønsker folk ikke tæt trafik dér hvor de bor, og formentligt er der få steder hvor den almindelige borger føler sig mere fremmedgjort i forhold til de politiske beslutninger end i trafikpolitikken. Igennem mange år har et stort flertal af befolkningen ønsket en udbygning af den kollektive trafik på bekostning af den individuelle, men udviklingen går den modsatte retning fordi bilparken hele tiden vokser. Strategisk fremmes en reform derfor bedst ved, at man forøger det lokale demokrati på trafikområdet og giver stemme til de mange der ikke tidligere er blevet hørt.

Borgerinddragelse er ikke noget nyt, og i de senere år har den været stigende. F.eks. afleverede et Klimaborgerting i 2021 119 konkrete anbefalinger om den grønne omstilling til Folketingets Klima-, Energi- og Forsyningsudvalg og minister Dan Jørgensen. En af anbefalingerne er at antallet af biler generelt skal nedbringes, og at man bør lade sig inspirere af de byer hvor biler er blevet fjernet fra dele af vejnettet, som f.eks. Oslo, München, Freiburg, Strasbourg og Gent. Klimaborgertinget fortsætter sit arbejde, og for øjeblikket er også et endnu større borgerinddragelsesprojekt på europæisk niveau aktuelt. I maj i år startede den såkaldte ’Konference om Europas fremtid’ som skal give forslag til hvilken vej EU skal følge. Det stort anlagte konferenceforløb, der varer et år, involverer EU’s institutioner, EU-medlemslandenes parlamenter og ikke mindst civilsamfundet.

Således kan man argumentere for, at borgerinddragelse udover at være et effektivt middel også udgør et mål i sig selv, ikke kun inden for transportområdet, men stort set på et hvilket som helst politikområde, hvor den kan udvides og forstærkes.

 

 

Figur 3. Bestand af personbiler fordelt på teknologier i perioden 2019-2030. På trods af den grønne omstilling vil størstedelen af køretøjsbestanden i 2030 fortsat være benzin- og dieselbiler. Kilde: KF21

 

En vision om bæredygtig mobilitet
Ud over de principielle spørgsmål er der også spørgsmål af teknisk karakter: Hvilket koncept for borgerinddragelse skal anvendes i forbindelse med oprettelse af de bilfrie zoner? Kan det implementeres indenfor den eksisterende lovgivning (plan-, færdselslovgivningen, etc.)? Og er der tale om et ekspropriativt indgreb?

Før disse spørgsmål besvares, giver det mening først at beskrive den vision om bæredygtig mobilitet der ligger til grund for svarene. Formålet med en reform af transportsektoren bør ikke være som i den nu hedengangne trængselskommission at sprede den ikke-bæredygtige trafik i tid og rum, således at den flyder lettere, og den punktuelle koncentration af luftforurening bliver formindsket. For det er en ukritisk accept af den nuværende trafikinfrastruktur og afbøder kun dens mest graverende konsekvenser. En reform af trafiksektoren kan aldrig blive trafikudvikling, men tværtimod trafikafvikling ud fra en utopi om en bilfri by. Ved bæredygtig mobilitet forstås her en behovsbaseret retfærdig fordeling af mobilitet der manifesterer sig som mindst mulig motoriseret trafik og forudsætter at man tilgodeser cykling, gang og kollektiv transport.

Udviklingen af bilfrie zoner er på sigt uundgåelig, da det længe har stået klart at de seneste mange årtiers adskillelse af arbejde, beboelse, indkøb og kultur, hvor brede trafikveje gennemkrydser byrummet, ikke er et bæredygtigt koncept. Drivkraften i denne udvikling er bilen, hvis enorme og stadigt voksende pladskrav udspringer af dens behov for bevægelsesfrihed og parkering, der stresser alle andre funktionssystemer i byerne.

Hertil kommer, at legitimationen af det transportkoncept, der retfærdiggør privatbilismen, er baseret på en forveksling af begreberne ’mobilitet’ og ’tilgængelighed’: En bilfri by som let kunne opdeles i mange små tætbefolkede beboelsesområder der forbindes med hinanden gennem forskellige former for transport, vil ikke kun være miljøeffektiv og tilgængelig for alle, men også økonomisk effektiv da udgifterne med at håndtere tætbefolkede byområder er markant lavere end for spredte bebyggelser.

Borgerinddragelse kan manifestere sig i et borgerprærogativ
I forbindelse med borgerinddragelse og konceptet for en bilfri by handler det om to faser: Før en by eller en del af en by er blevet opført, og efter det er sket. Før byggeriet er det relevant at overveje om der bør indføres kvoteordninger for alt nybyggeri – særligt ved offentligt finansierede byggerier – der sikrer, at biler ikke får adgang til bestemte boligområder, og der gives forret til borgere der ikke ejer eller vil anskaffe sig en bil, i en bestemt kvote af de boliger, der opføres. Efter byggeriet kan man etablere et såkaldt ’borgerprærogativ’ for at nedbringe antallet af biler i et bestemt område – en metode, der giver den enkelte borger mere konkret indflydelse i nærmiljøet, hvor enhver husstand kan tage affære med det samme og ikke behøver at afvente en kommunal eller landspolitisk beslutning. Borgerprærogativet kan defineres som følger:

Enhver husstand, hvad enten det drejer sig om ejere af eller lejere i parcelhuse eller lejligheder, har ret til at gøre deres indflydelse gældende over den vej eller gade, ud til hvilken de bor, med hensyn til adgang, gennemkørsel og parkering af biler. Hver husstand har i denne forbindelse én stemme, som afgives og registreres permanent af de kommunale myndigheder. Stemmens indhold kan ændres på ethvert givet tidspunkt. Et vist antal stemmer blandt beboerne på en vej eller gade – defineret af de pågældende kommunale myndigheder, kvalificerer begrænsninger af trafikken på vejen eller gaden, hvilket i sin yderste konsekvens kan medføre, at biler ikke har adgangsret eller ret til at parkere.

Rent praktisk vil borgerprærogativer kunne administreres fra en kommunal hjemmeside. Dette er ukompliceret, ikke særligt dyrt og teknisk set kun en formalitet. De elektroniske valgmuligheder vil ligeledes uden større problemer kunne udstrækkes til de ’modifikationspakker´ som beboerne i en given gade eller vej skal kunne vælge imellem. Hvordan gader og veje rent faktisk modificeres (med eller uden fortove, beplantningens karakter, bænke, parklignende installationer, cykelvenlighed, etc.) vil være retningsgivende for prærogativets funktionalitet. Alle pakkerne bør derfor udformes, så de gør byområder sundere, grønnere, sikrere, roligere og mere værdifulde.

Prærogativet kan uden større problemer implementeres i stort set alle former for bebyggelse, men det betyder ikke, at det skal ske. Hvor det konkret anvendes, vil i givet fald afhænge af lokalplanerne i den pågældende kommune hvor fokus rettes mod de mest egnede stede.

Barriererne er først og fremmest politiske
For at kunne forholde sig realistisk til borgerinddragelse i forbindelse med indførelse af de bilfrie zoner er det nødvendigt at identificere de mulige forhindringer, hvad enten de er af politisk, juridisk, eller økonomisk karakter. Her er de politiske barrierer de vigtigste. Retten til at bestemme over sit nærmiljø kan implementeres overalt og i princippet gælde for alle, uanset hvor de bor.

Der eksisterer naturligvis et betydeligt konfliktpotentiale i den måde borgerinddragelsen konkret kan udformes på, og om der er tale om en stærk eller svag version, men problemet kan løses ved at man forestiller sig borgerprærogativet i forskellige versioner. F.eks. i hvilke dele af byen det kan implementeres, om der er tale om trafiksanering eller etablering af gågader, en hel eller delvis afspærring af gader og veje, og hvor stor tilslutning der skal til blandt beboerne på en given gade eller vej.

 

På den bilfrie dag, der afholdes d. 22. september, opfordres bilister til at lade bilen stå derhjemme. Samtidigt arrangeres der foranstaltninger i en lang række byer og lande, som på billedet her i Bruxelles

Få eller ingen juridiske forhindringer
De juridiske barrierer for borgerprærogativet er begrænsede: Før opførelsen af et byområde kan de bilfrie zoner planlægges med hjemmel i kommuneplanen, der løbende kan ændres. Efter, kan det ske ved hjælp af borgerprærogativet med hjemmel i forskellige typer allerede eksisterende regelsæt.

I forbindelse med spørgsmålet om hvorvidt borgerprærogativets kan føre til ekspropriation eller erstatning for nogle borgere, kan man slå fast, at der ikke eksisterer en ubetinget lovsikret ret til at have direkte adgang til sin grund eller bolig med bil. Adgangen kan gøres til genstand for almindelig regulering og dermed bortfalde. Det andet er at fratagelsen af en allerede eksisterende adgang ikke nødvendigvis falder ind under ekspropriationsbestemmelserne. Generelt har der været en stigende tendens til at acceptere indskrænkninger i ejerrådighed med henblik på at varetage særligt sundhedsmæssige interesser og miljøhensyn.

Sammenfattende kan man sige, at en afgørelse beror på en samlet vurdering hvori en række forskellige kriterier indgår med vekslende styrke. For borgerprærogativet er udgangspunktet, at der ikke er tale om et ekspropriativt indgreb - særligt hvis man anvender en model, hvor en ejer af en ejendom kan ansøge om dispensation hvis generne ved den manglende adgang til ejendommen for motorkøretøjer bliver for betydelige.

Da bilfrie zoner er attraktive for alle der af professionelle, økonomiske, miljømæssige, klimamæssige og kulturelle grunde interesserer sig for at gøre transportsektoren og byerne mere bæredygtige, vil selv ganske få gader, der implementerer borgerprærogativet, kunne udvikle sig til trækplastre og valfartssteder med et betydeligt rekreativt og turistmæssigt potentiale. Man kan således argumentere for, at denne form for borgerinddragelse vil give den by, der implementerer en sådan, ´front runner´ status på regionalt, nationalt og internationalt niveau, og den vil kunne tjene som forbillede for andre byer overalt i verden.

Foto: Roby, Wikimedia Commons

Se oversigt over artikler i Nyt Fokus #20