Luftfarten tegner sig for en stor andel af den danske transports klimabelastning. Og luftfarten har ikke nogen reel plan for at reducere udledningerne, men regner tværtimod med at vækste, ikke kun op til før-Corona niveau, men yderligere.
Af Poul Kattler
Det kan ikke blive ved
Alle forventede, at der i dette folketingsår ville blive fremsat en lov, der gav Københavns Lufthavn lov til – når det passer dem – at udvide kapaciteten op til det dobbelte antal passagerer uden at koble den privatejede lufthavns aktiviteter til nogen former for klimamålsætninger. Måske har regeringen alligevel anset dette for “politisk tonedøvt”, for i al fald annoncerede transportminister Benny Engelbrecht i efteråret, at der først skulle forhandles en art klimahandlingsplan for luftfarten (inkl. udenrigsluftfart) før loven om udbygning af lufthavnen kan komme på tale.
Dansk luftfart har herefter fremlagt en sektorkøreplan for klimahandling for at sætte dagsordenen for de kommende politiske forhandlinger. Den køreplan giver vi i Rådet for bæredygtig trafik og Bevar jordforbindelsen ikke meget for. Helt overordnet kan man sige, at planen lægger op til, at:
● Luftfarten ikke skal begrænses i forhold til omfanget før COVID 19, men forberedes til yderligere vækst. Det vil give anledning til øgede udledninger på 18 pct. i 2030 i forhold til 1990.
● Luftfarten ikke må pålægges nye nationale afgifter, der øger billetprisen og begrænser flytrafikken.
● En såkaldt klimafond skal introduceres som en 30-kroners afgift på billetprisen ved hver start fra Danmark, således at pengene bliver i sektoren og re-investeres i nye brændstoffer, der så får stigende betydning fra omkring 2030.
Det er et udspil, der næppe harmonerer med bestræbelser fra EU, hvor EU-kommissionens kommende lovpakke Fit for 55 formentlig vil indebære brændstofafgifter på flybrændstof (luftfarten flyver i dag skattefrit).
Level playing field/Lige vilkår
Det er helt bizart, at den langt mest klimaskadelige rejseform begunstiges af afgiftsfritagelser og momsfritagelse, mens f.eks. den mest klimavenlige rejseform, toget, betaler begge dele i varierende omfang i Europa. Dette forhold har gjort at lavpris-luftfarten – især baseret på dårlige arbejdsforhold for de ansatte – nu dominerer rejser på nær sagt alle afstande over 3-500 km.
Forholdet imellem tog og fly i forhold til påvirkning af klimaet på europæiske distancer ligger et sted i omegnen af 1 : 20 eller 1 : 25 regnet i passagerkilometer justeret efter relevante parametre.
Handling er påkrævet
Derfor er det i vores øjne klart, at:
● Flyvningen må reduceres og alternativer til flyvningen fremmes.
● Afgifterne på transportmidler må sammensættes, så de afspejler transportmidlernes reelle klimapåvirkning, hvilket vil betyde betydeligt højere priser for luftfarten.
● Udviklingen af grønne flybrændstoffer må fremmes. Det kommer formentlig langsomt, både pga. tekniske udfordringer og pga. mangel på grøn elektricitet i endnu mange årtier.
Det er naturligvis ikke en menneskeret at belaste klimaet, f.eks. ved flyvning. Flyvningen er klart den enkeltstående handling, man kan gøre, som er VÆRST for klimaet. Dertil kommer at flyvning er nøje relateret til velstand, både i relationen mellem de industrialiserede lande og udviklingslandene (hvis indbyggere jo ikke flyver ret meget), men også mellem indkomstgrupper i Danmark, hvor de mest velhavende flyver meget mere end de fattige. En klimabeskatning af luftfarten kan socialt kompenseres ved en form for grøn skattereform.
Meget mere om flyvning kan studeres på bevarjordforbindelsen.dk
Figur 1. Transportens klimabelastning. Vejtransporten er stadig den største belastning i Danmark, men flytrafikken kommer lige bagefter, og med gældende ikke-CO2 korrektion på 3,0 er flyene oppe på 39 pct. af klimabelastningen fra transport i, samt til og fra Danmark i 2018. Opgørelsen er den officielle til FN-systemet korrigeret for ikke-CO2 andele.
Figur 2. Passagerkilometer (RPK) hidtil og fremover ifølge IATA, den internationale luftfartsorganisation. Flyvningen vil vækste på verdensplan, men også i, samt til og fra Danmark. Det lægger sig oveni at flyvning til og fra Danmark allerede er i top i Europa.
Figur 3. I 2018 var der ud fra danske lufthavne 6 flyveture per dansk indbygger. Det er langt over EU-gennemsnittet på 2,2. Statistikken dækker over udrejser, så der tælles ikke dobbelt. Statistikken siger IKKE at det er danskere alene, der flyver. Det er naturligvis ikke tilfældet. Tallene inkluderer ikke transitpassagerer, så der flyver flere passagerer via Danmark, end statistikken siger. Men statistikken gør det rigtigste: Viser hvor mange passagerer, der går fra dansk landjord og op til en flyvetur.
Foto: John McArthur (Unsplash.com)
