Hvorfor er Danmark, der ellers gerne markedsfører sig som et miljømæssigt fyrtårn, kommet til at stå i en situation med voldsom biltrafik, dominerende vejanlæg, millionvis af p-pladser, kraftig flytrafik og store miljø-, natur- og klimabelastninger? - og uden effektive tiltag for at reducere belastningen fremover? Det spørgsmål besvarer Ivan Lund Pedersen fra NOAH-Trafik her med en historisk oversigt over transportpolitikkens indbyggede skævheder og knæfald for bil- og vejlobbyen.

Af Ivan Lund Pedersen

Vi må i dag leve med en forsømt kollektiv transport, hvor især bustrafikken over det ganske land er blevet stærkt nedskåret, og kraftige stigninger i taksterne har jaget folk ind i bilerne. I takt med at rigtig mange danskere er blevet rigere, har man tilmed gjort problemerne større ved oveni at nedsætte bilbeskatningen voldsomt. Registreringsafgiften pr. bil er f.eks. nedsat med ca. 54 % siden 2007. Derfor er antallet af biler, og kørselsmængden steget voldsomt. Benzinafgiften er kun omkring 130 øre højere end i 1989.  Hvis man siden 1980 havde behandlet bilister lige så hårdhændet prismæssigt som kollektive trafikanter, skulle benzinen koste over 40 kr. pr. liter., men koster kun omkring 13 kr. pr. liter. Dertil har vi fået ofte farlige og utrygge forhold for fodgængere og cyklister, mens det er blevet langt mere sikkert at køre i bil.

Transportpolitikken - er svaret på spørgsmålet i indledningen.
Transportpolitikken i Danmark har gennem årtier været skræddersyet til at trafikken skulle udvikle sig, som det er sket. Og det stopper ikke nu, selvom der tales meget om natur, klima og miljø. I juni 2021 blev der indgået en politisk aftale om igangsættelse af nye vejanlæg til ca. 56 mia. skattekroner frem mod 2035. Dette til trods for, at Danmark har et stort, veludbygget og topmoderne statsligt vejnet på 3.800 kilometer. Danmark har fire gange så mange kilometer motorvej pr. million indbyggere som UK og flere pr. million indbyggere end selv Tyskland. Begge lande er ellers ikke tilbagestående på det felt.

I aftalen er der også afsat pæne beløb til den kollektive trafik, men det er primært for at få opbygget et nogenlunde moderne banesystem efter årtiers massive forsømmelser. Der blev afsat sølle 3 mia. kr. til cykelinfrastruktur. De rækker ikke langt.

Transportområdet er et område med voldsomme forskelle i serviceniveau. Som bilist er man meget privilegeret. Man kan næsten altid komme hurtigt frem, og den førte transportpolitik har gjort det billigere og billigere at købe og bruge bil. Samtidig er det for mange blevet vanskeligt at klare sig uden bil. Alligevel har ca. 38 % af de danske husstande ingen bil. Cyklister, fodgængere og kollektive trafikanter kan ofte fornemme, at deres transportvilkår ikke er styret af public-service hensyn, som vej- og parkeringsområdet er det. Deres vilkår er mere styret af besparelseshensyn. Man kunne naturligvis prioritere anderledes på transportområdet, hvis viljen var tilstede.

Alternativ prioritering
I NOAH har vi megen sympati for den prioriteringsliste, som bystyret i Nottingham engang udformede som reaktion mod en sædvanlig plan fra trafikteknikere om at udvide veje og parkeringsarealer kraftigt:

1. Minimum trafikulykker
2. Bedst muligt miljø
3. Fodgængere og cyklister
4. Passagerer i den kollektive trafik
5. Handicappede bilister
6. Nødvendig varedistribution
7. Brug af personbiler i erhvervssammenhæng
8. Butikskunder i bil og anden bilbrug uden for myldretiden
9. Myldretidsbilister, som ikke har rimelig kollektiv trafikmulighed

Det er langtfra en sådan prioritering, der har styret transportplanlægningen i Danmark. Således er selv myldretidsbilister med god kollektiv trafikmulighed topprioritet i Danmark.

Arealforbrug
Det bør tælle meget, at der ikke bruges for megen plads til transport. Alligevel har man i Danmark satset voldsomt på biltrafik, selvom det er den absolut mest arealkrævende transportform. Denne illustration fra Europa Kommissionens Transportdirektorat viser, hvor mange rejsende forskellige transportmidler kan transportere i et givent tværsnit pr. time. Dertil kommer parkering til biler:

 

 

 

 

 

 

Figur 1: Transportmidlers kapacitet (DTU: Fremtidsscenarier for transport i Danmark Fremtidsscenarier vedr. transport i Danmark, 2006)

Der er stærke lobbyinteresser involveret på transportområdet. Det er bl.a. bilbranchen, bilimportørerne, FDM, Vej og Asfaltindustrien, byggebranchen, Dansk Erhverv, konsulenthuse, entreprenører og Dansk Industri. Alle nyder de godt af, at det er samfundets fælles kasse, der betaler det overordnede vejnet. Derfor er der tilsyneladende ingen øvre grænse for, hvad man kræver af vejanlæg.

Infrastrukturaftalen fra 28. juni 2021 var et resultat af et årelangt dygtigt lobbyarbejde. Altinget.dk indhentede samme dag kommentarer til aftalen. Vejlobbyen var således begejstrede herunder Dansk Erhverv og måske Danmarks dygtigste lobbyist - Michael Svane, DI Transport som sagde:

”Det er en drøm for os, og kulminationen på 8 års arbejde”

Transportpolitikkens fokus historisk
Allerede i 1936 fremsatte nogle store entreprenør- og ingeniørfirmaer et forslag om et motorvejsnet på ca.700 kilometer inspireret af motorvejsbyggeri syd for grænsen. Efter at Vejdirektoratet (VD) blev oprettet i 1949, kom der yderligere fokus på vejene. Vejplanerne overskyggede alle tanker om forbedring og udbygning af banenettet. I stedet blev baner nedlagt og andre forsømt. I 1962 blev (nu afdøde) Per Milner ansat i VD. Han var fra 1972 og 24 år frem en ekstrem magtfuld og dygtig Vejdirektør. Han fik næsten altid sin vilje og sine veje overfor en lang række regeringer. Historien kan læses i et åbenhjertigt interview i ’Ingeniøren’.

Per Milner meldte også dette ud:

”I dag har samfundet veje nok", mener Per Milner, der om nogen har forsynet Danmark med asfalteret infrastruktur. ”Der er grænser for hvor mange veje dette lille land kan anlægge. Nu er der brug for at bygge en ordentlig planlægning op omkring biler og baner”.

”Predict and provide”, Infrastrukturkommissionens mantra
I Danmark er vejplanlægningen primært styret af prognosebaseret planlægning, såkaldt ”predict and provide”, ”fremskriv og fremskaf”. Vejdirektoratet var og er den styrende kraft. Man laver en efterspørgselsprognose for biltrafikken, der beskriver hvordan trafikmængden vil udvikle sig, hvis der er ubegrænset vejkapacitet og det årtier frem bliver relativt billigere og billigere at købe og køre i bil. Der tages ikke hensyn til natur, klima, miljø m.m.

Her et eksempel på hvordan kuglerne til transportpolitikken blev udformet på dette grundlag. I 2006 blev der nedsat en Infrastrukturkommissionen, som afgav betænkning i januar 2008.
Kommissionen havde en kraftig overpræsentation fra vej- og billobbyen. Der var dog en enkelt repræsentant, fra Danmarks Naturfredningsforening.

”Det skal overordnet bemærkes, at der ikke i fremskrivningerne er taget højde for, at stigende kapacitetsproblemer på vejnettet i sig selv vil få trafikanterne til at søge alternativer og således begrænse efterspørgslen. Udgangspunktet for analyserne er dermed, at kapaciteten i trafiksystemet ikke udgør en begrænsning”, stod det i betænkningen.

Prognosen forudsætter, at bilister ikke begynder at overveje at køre på andre tidspunkter eller med andre transportmidler. Gunver Bennekou fra DN tog som den eneste afstand fra kommissionens betænkning og anbefalinger:

”Danmarks Naturfredningsforening mener, at Infrastrukturkommissionen er på vildspor i sin rapport om fremtidens trafik. Kommissionens anbefalinger vil give flere biler, mere forurening og et varmere klima. - Det er meget skuffende, at den brede erkendelse af, at vi skal gøre noget ved klimaforandringerne, er blevet tilsidesat i arbejdet med at udvikle infrastrukturen. Rapporten er helt ude af trit med virkeligheden, når den slet ikke baserer sig på, at udslippet af CO2 skal nedbringes, siger Gunver Bennekou” (Ritzau. 10 januar 2008)

”Predict and prevent” - planlægning blev ikke gennemført
Fremsynede trafikplanlæggere i UK udviklede for mange år siden metoden ”predict and prevent” ”fremskriv og undgå”. Man skulle planlægge sådan, at man kunne undgå de stigninger i biltrafikken, som traditionelle prognoser viste. Man skulle styre udviklingen i retning af miljø og bæredygtighed i stedet for blindt at skaffe mere og mere vejplads.

I 2009 blev der indgået en bred trafikaftale, "Aftale om grøn trafikpolitik". Bag aftalen stod Venstre og De Konservative, Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Liberal Alliance. Man kan sige, at denne aftale er det nærmeste man er kommet en ny planlægningsmetode. For at begrænse belastningerne fra trafikken indeholdt aftalen blandt andet disse hovedpunkter:

• Den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken. Jernbanen skal være pålidelig, sikker og topmoderne.
• Transportens CO2-udledning skal ned.
• Støj og luftforurening i byerne skal ned.
• Cyklismen skal fremmes – valg af cyklen som transportmiddel er at foretrække, hvor det er en realistisk mulighed.
• Danmark skal være et grønt teknologilaboratorium for transport.
• Infrastrukturanlæg må ikke ødelægge uerstattelig natur. 

Aftalen blev desværre fuldkommen underløbet af Lars Løkke Rasmussens regeringer. Fra 2007 var registreringsafgiften allerede nedsat markant og tre år i træk i Lars Løkkes seneste regeringstid fik store og mellemstore biler ’astronomiske’ (beskrivelse fra en Mercedes reklame) afgiftslettelser.

 

 

 

 

 

 

Figur 2. Gennemsnitlig registreringsafgift og nyregistrerede personbiler 2001-2017 (Skatteministeriet. Skatteøkonomisk Redegørelse 2018)

Lars Løkke Rasmussen trækker en elbil-kanin op af hatten
Lars Løkke blev stærkt kritiseres for manglende initiativer, men kom så i 2018 med et udspil, der tog kegler. Al snakken om elbiler startede med hans åbningstale i Folketinget 2. oktober 2018. ”Lars Løkke trumfer Klimarådet: 1 million el- og hybridbiler i 2030” skrev Ingeniøren samme dag. Senere fulgte flere andre partier og organisationer op med lovprisning af forslaget, som ikke var ledsaget af nogen form for plan eller analyse. Det lykkedes for Løkke at skabe en forestilling om, at hvis man bare fik mange elbiler, ville alle problemer blive løst. Det var en præstation af rang. Al diskussion om andre forslag på transportområdet forstummede stort set.

Lars Løkke nedsatte herefter i januar 2019 en ”Elbilkommission” med et snævert kommissiorium, idet det kun drejede sig om at nå op på 1 million el- og hybridbiler i 2030. En stribe transportforskere blev sat til at bruge det meste af deres tid på en meget begrænset del af transportproblematikken. Der burde jo være nedsat en kommission, der kunne komme med forslag til en ny transportpolitik med hovedsigte på natur, miljø og klima.

Hvor klimavenlige er elbiler egentlig?
Der er forskellige analyser og vidt forskellige vurderinger. Alt afhænger af, hvor store og tunge bilerne er og af størrelse og vægt på batterierne. Hvordan strømmen til brugen produceres, er selvfølgelig også vigtigt, ligesom spørgsmålet om hvordan man udregner miljø- og klimabelastningen fra vugge til grav ved produktion af biler og batterier.

Forslaget om 1.000.000 el- og hybridbiler inden 2030 er primært baseret på en opfattelse/forhåbning om, at disse er CO2-neutrale. Eftersom den reneste energi er den som ikke bliver brugt, kan der aldrig være tale om CO2-neutralitet. Det er et skønmaleri af rang og værst er den massive favorisering af plug-in hybridbiler, der også er afgiftsmæssigt begunstiget, uanset de ifølge EU og Klimarådet ikke indebærer nogen væsentlig klimafordel. Samfundet mister derfor årligt store milliardbeløb.

Klimarådet har lavet en analyse af elbiler. Sådanne analyser har en masse forudsætninger. Klimarådet forudsætter således, at batteriet holder i 10 år og at bilen kører 200.000 kilometer på 10 år og at den kører på strøm produceret med vedvarende energi. Her er det ikke taget i betragtning, at det store danske forbrug af biobrændsler til elproduktion ikke er CO2-neutralt. Der er også nogle ret urealistiske forudsætninger om, at bil- og batteriproduktion rundt omkring i verden vil blive langt mere klimavenlig. Klimarådet finder det i sin analyse sandsynligt, at mindre elbiler i et livscyklusperspektiv udleder omkring halvt så mange drivhusgasser pr. kilometer som en effektiv fossil bil og finder ikke nogen CO2-gevinst ved plug-in-hybridbiler.

 

 

 

 

 

Figur 3. Global CO2 udledning pr. km over en bils levetid
(Klimarådet, baggrundsnotat: Hvor klimavenlige er elbiler sammenlignet med benzin- og dieselbiler?)

Andre undersøgelser, f.eks. fra det anerkendte Umwelt- und Prognoseinstitut e.V. i Heidelberg, viser en meget lille CO2 reduktion. Dog baseret på tysk elproduktion. Hvad der virkelig batter er sporvogne, busser, cykler og el-cykler.

 

 

 

 

 

 

 

 

Figur 4. forskellige transportmidlers CO2 emission
(Kilde; Umwelt- und Prognoseinstitut e.V. i Heidelberg: ”Ökologische Folgen von Elektroautos -Ist die Förderung von Elektro- und Hybrid-Autos sinnvoll?” 

Selv om man opererer med grønnere strøm i Danmark end i mange andre lande er den energikrævende produktion af alle slags biler og batterier i udlandet helt udenfor dansk indflydelse og kontrol. Produktion af en ”almindelig” bil på 1,1 ton kræver et energiforbrug svarende til omkring 5.000 liter olie, når alle processer medregnes. Kilde: Umwelt- und Prognoseinstitut e.V.

Dertil kommer produktion af batterier til elbiler. Eftersom klimakrisen er global, har Danmark også en forpligtelse til ikke at have en ensidig fokuseret transportpolitik baseret på elbiler og derved kraftigt forøger udledningen af klimagasser i andre lande ved produktion af elbiler og batterier. At reducere det store kørselsomfang i biler i Danmark og sikre større overflytning til cykel og kollektive transportmidler er derimod sikre metoder.

Elmotorer er i sig selv geniale i forhold til forbrændingsmotorer. Der er få bevægelige dele, holdbarheden er høj og udnyttelsesgraden høj. Derfor er elektrisk drift godt og man bør intensivere arbejdet med at elektrificere den kollektive trafik, der generelt giver borgerne transportmulighed på en måde, der ikke bruger så meget plads og andre ressourcer. Al togtrafikken burde køre på el.

Elbiler alene er ikke løsningen
Elbiler løser kun få problemer på transportområdet. De fylder det samme når de kører og parkerer, og de støjer det samme ved hastigheder over 30-40 km. i timen. De øger ikke trafiksikkerheden, og det er kun udstødningen fra motoren som fjernes. Der er stadig partikelforurening fra dæk, vejbane og bremser. De er dog langt at foretrække, men der er ingen rimelighed i at favorisere dem bortset fra i en opstartsperiode. Samtidig må de fossile biler udfases i takt med at de er udtjente.

En fortsættelse af den nuværende transportpolitik/afgiftspolitik vil - ifølge Energistyrelsen - betyde salg af 2,7 millioner nye biler frem mod 2030. Den samlede personbilpark vil så være steget med 600.000 stk. og komme op på omkring 3,3 millioner, hvoraf de fleste er fossile biler.

Der er store muligheder for reduktion af CO2-udslip ved brug af kollektiv transport. Det kræver dog en anderledes målrettet transportpolitik. For hver person, der lader bilen stå og bruger ledig kapacitet i den kollektive transport er stort set al energien sparet. Hvis man derimod dropper at benytte toget og bruger en hvilken som helst type bil i stedet, er hele bilens energiforbrug en forøgelse. ”Hængeskiltet” fra 1973 opsat i busser og tog skærer bogstaveligt talt problemstillingen ud i pap.

 

 

 

 

”Samfundsøkonomisk analyse”
På basis af en biltrafikprognose, med kraftig fremskrivning biltrafikkens omfang, beregner man i en såkaldt samfundsøkonomisk analyse nogle af effekterne ved den fremskrevne trafik. Det er beregninger, hvor selv små tidsbesparelser pr. bilist lægges sammen årtier frem i tiden og derefter ganges med en timepris. Når man udregner ”forsinkelse” på vejene i Danmark sammenligner man med højest tilladte hastighed. Det er en metode, som OECD på det kraftigste fraråder, fordi man ikke økonomisk, miljømæssigt og arealmæssigt fornuftigt kan bygge et vejsystem, der kan give ”free-flow” døgnet rundt.

En sådan analyse kan virke besnærende, idet den foregøgler faglighed og objektivitet. Nedenfor er et skema ved lektor Per Homann Jespersen, RUC, der oplister, hvad der analyseres og ikke analyseres. Som man kan se i højre spalte er der mange helt afgørende faktorer, som slet ikke indgår i analyserne. Listen til venstre ser lang ud, men man kan ikke se, hvordan faktorerne vægtes i analyserne. Der står f.eks. - måske lidt ubemærket - ”tid”. Denne faktor er den afgørende, idet den udgør op til 80-90 pct. af hvad man kalder benefit (nytte) ved et nyt vejanlæg.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Figur 5. (Kilde: Per Homann Jespersen Lektor, trafikplanlægning & trafikpolitik, 17.11.2016)

Beregningen nedenfor er udført af Vejdirektoratet vedrørende en ny motorvej fra Tværvej til Frederikssund. Motorvejen vil ødelægge naturværdier og påføre nye store områder kraftig støjbelastning. Motorvejen er - efter min mening - helt overflødig og vil også betyde, at S-banen til Frederikssund vil miste mange passagerer. Det tæller positivt i beregningerne, at der derved vil blive købt flere biler og brugt mere brændstof. Det ses under ”afgiftskonsekvenser 1.782 (mio. kr.).

Som det fremgår er det helt afgørende i ”regnestykket” de såkaldte brugereffekter i form af højere hastighed på motorvejen. Tidsgevinsten er prissat til hele 8 mia. kr. Den ekstra tid, som de større trafikmængder vil betyde andre steder i vejsystemet, indgår ikke i beregningerne.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nogle tror måske, at brugergevinsterne er rigtige penge, men det er ”luftpenge”, som man ingenting kan købe for. På samme måde er posten ”Intern rente” heller ikke reel. Det er fiktion. Sådanne absurde beregninger danner baggrund for de planlagte nye vejinvesteringer.

Forslag til en anden transportpolitik med hovedvægt på natur, miljø, klima og mere ligelige transportvilkår
Som sagt bør man forlade den prognosebaserede vejplanlægning ”predict and provide” og i stedet benytte ”predict and prevent”.

Vi har store veje nok. Man skal derfor ikke udbygge vejsystemerne. Folk må acceptere at lette på speederen i de ofte korte myldretider. Det er meningsløst, at man fra vejlobbyen råber ”trængsel” og ”tidstab”, når blot man ikke altid kan køre med højest tilladte hastighed.

Ekstra læsning:

NOAHs Trafikbog

NOAHs brev til Folketingets partier umiddelbart før infrastruktur-forligets vedtagelse.

Her 10 forslag fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik til hvordan man kan søge at sikre en natur-, klima- og miljøvenlig transportpolitik. Se også grafikken nedenfor.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Foto: Nicolas Weldingh (unsplash.com)

Se oversigt over artikler i Nyt Fokus #20