Biler og byer passer ikke sammen. Biler fylder så meget mellem husene, at trafikanter ikke kan komme frem for dem. Det kan ikke løses ved at etablere flere parkeringspladser. Det bliver det værre af. Her er en københavner-historie.
Af Gunni og Ole G. Busck
Jo flere parkeringsmuligheder, jo flere vælger bilen som transportform. Det er bekvemt at sidde i sit eget aflukke og blive transporteret derhen, hvor man skal, uden skift og uden at skulle tage hensyn til køreplaner og medpassagerer. Det kan intet offentligt transportmiddel konkurrere med. Men den løsning kommer vi ingen vegne med. Og slet ikke i trafikken, hvor det gælder om at komme frem.
I 2021 er københavnernes bilpark øget med 25 biler om dagen! Da Gunna Starck, VS, var trafikborgmester i København i slutfirserne, arrangerede hun en europæisk konference - "Velocity" - der handlede om at få trafikanter til at vælge cykel i stedet for bil i større byer. Ingen af kommunens politikere, bortset fra den lille VS-gruppe, viste konferencen interesse. Men fra Frederiksberg deltog den konservative borgmester John Winther og kom med en skarp udmelding:
"Hvis en trafikant vælger at lade sig transportere ind i byen i en sofagruppe med en sofa og to lænestole omgivet af halvanden tons metal, så må han eller hun betale for det", sagde han. "For de penge kan vi etablere sporveje i alle store indfaldsgader. Det vil give trafikanterne en mulighed for at komme frem bekvemt og hurtigt til stor gavn for det erhvervsliv, byen lever af."
En del år senere agiterede Helle Thorning i valgkampen for en betalingsring ved større byer. For hende og regeringen handlede det ikke om at skaffe penge til en trafikløsning, men om at få fyldt flere penge i statskassen til velfærd. Det var dumt.
Bilisterne - også de socialdemokratiske - bilder sig ind, at de i forvejen bidrager rigeligt til statskassen gennem vægtafgift, p-bøder og andre afgifter samt overpris på benzin. Og de fik held til at fremmane et billede af lange køer ved indfaldsvejenes "grænsebomme". De kaldte det ”bompenge”. Som om betalingsringen kun lod sig gennemføre, hvis betalingen udløser, at en bom går op. Nonsens. Også dengang var foto-registrering af nummerplader, som udløser af automatisk opkrævning, mulig.
Den rigtige pris for en liter benzin er ca. 70 kr.
Vi bilister koster samfundet meget mere, end vi bidrager med i diverse afgifter. Ifølge OECD - som ikke på nogen måde kan beskyldes for at være venstreorienteret - skulle en liter benzin i 1996 koste 36 kr., hvis belastningen af samfundets økonomi fra luftforureningens skader skulle betales over benzinprisen. I 2021-priser ville dette i dag være godt 60 kr. I 1996 var klimabelastning et tåget begreb, som ingen økonomer var begyndt at gøre sig tanker om. Regnes bilers CO2-udledning med, vil prisen ryge langt over 60 kr.. Vi bilister er miljøsvin og nogle af de værste af slagsen. Det slipper vi alt for billigt fra.
Afslappet cyklist overhaler nemt 300 biler
Den ene af artiklens forfattere bor i Humleby, nabo til Carlsberg i København. Han trillede en formiddag lidt før kl. 9 på cykel i adstadigt tempo ind ad Vesterbrogade og kunne på de ca. to kilometers vej ind til Rådhuspladsen tælle 286 overhalede køretøjer - blandt dem tre stopfyldte bybusser. Der er en del steder busbaner for at øge deres fremkommelighed. Men de baner er en illusion. Med korte mellemrum hele vejen ind er busbanerne blokeret af last- og varevogne, som med uheldsblink viser, at her er de tvunget til standsning, og busserne må vente til dyttende bilister giver dem plads til at køre uden om. På den tur kan man også konstatere, at der er langt flere trafikanter på cykelstierne end på kørebanerne, iberegnet et skøn over antallet af buspassagerer.
Det tror pokker. Cyklisterne kommer frem trods trængsel på cykelstien. Bilisterne kommer stort set ikke ud af stedet. Man tør slet ikke tænke på deres problemer med at finde p-plads, når de endelig når deres mål i Indre by. Hvilket tidsspilde! Og hvilket ressourcespild! En cykel kan man altid finde plads til.
Verdens bedste by
København er blevet en meget bedre by at opholde sig i end før. Byen bedømmes til at være den bedste by i verden at leve i. Det skyldes til dels forholdsvis høj levestandard, men især at der er skabt bilfri gader og opholdsrum i bymidten. Nyhavn, der engang var fyldt op med parkerede biler hele vejen langs kajen, er nu fyldt op med glade mennesker, der nyder livet.
På Amalienborg Slotsplads, som er blevet bilfri, fordi man frygter terror, kan vi måske se frem til udendørs servering. Det kan blive en international attraktion at slå sig ned der og lade sig underholde af gardernes gakkede gangarter i forbindelse med vagtskifte eller andre parader - tæt på en af Europas store kunstskatte – Saly’s rytterstatue af Frederik d. 5., som man før ikke kunne nærme sig på grund af biltrafik.
Metroen øger trængsel på gader og veje
Men hvad så med metroen? Er den ikke svaret på Københavns trængselsproblemer?
Socialdemokraterne i København mener venstrefløjen spænder ben for Københavns udvikling – også når det gælder begrænset biltrafik og billigere boliger. De mener, at deres politik med By-og-Havn selskabet og dermed modellen, som finansierer metroen gennem nye boligbyggerier, er forklaringen på den gode by. “Har de nye Metrolinjer da ikke begrænset biltrafikken?” spørger de.
Jo. Citylinjen har gjort det hurtigere og mere bekvemt for en del trafikanter med ærinde i byen, og det har sikkert fået nogle til at fravælge bil eller cykel. Men andre Metrolinjer er bevidst lagt for at fremme nybyggeri og dermed flere skatteydere og bilister; f.eks. Nordhavnen, Ørestaden og Østamager. I de områder, hvor der før var natur eller industri- og håndværksvirksomheder, er der nu tæt, højt og dyrt boligbyggeri
Metrolinjerne betjener ikke de områder, hvor der i forvejen er tæt bebygget, f.eks. Amagerbro og Ydre Østerbro. Det er naturligvis nemt for beboerne i de nye bydele, som metroen har været med til at skabe, at komme med metroen. Men de har jo samtidig en bil parkeret, fordi det er den billigste og mest bekvemme måde at komme rundt i Danmark på.
Den socialdemokratiske model har skabt en rigere by, men det er venstrefløjen på rådhuset der sammen med utallige beboerbevægelser og foreninger har sikret nogen plads til cyklister og friarealer i stedet for bulldozer-saneringer a la Nørrebro og motorveje langs søerne. Billige boliger har der aldrig været tale om i nogen af de bebyggelser, metroen har skabt grobund for. Det er heller ikke billigt at få en bolig i det ekstremt høje og tætte byggeri, Carlsberg Byen, selv om bydelen på ingen måde indbyder til liv og samvær på gader og pladser, som ellers var stillet i udsigt i den prisbelønnede plan for området.
At højt og tæt byggeri genererer turbulens-vind, som gør det nødvendigt at holde på hat og briller på gadeplan, bliver alle der står af på Carlsberg station hurtigt forvisset om. En trafikløsning er der ikke tænkt på i planen, ud over at en S-station er flyttet mindre end 100 meter. Biltrafikken propper gaderne omkring Carlsberg Byen til. Og det bliver værre efterhånden, som det lykkes at få afsat boliger til pendlere, som vælger at flytte til byen, fordi presset på Københavns indfaldsveje gør det utåleligt at skulle køre langt til og fra byen hver dag. Bilen skiller de sig nok ikke af med, når de flytter ind, der er plads i kælderen. Det er kun på gaderne til og fra Carlsberg Byen, der ikke er plads til flere biler. Men det er jo kommunens problem.
Foto: heb@Wikimedia Commons
